El gasto de capital pasó de representar el 7,5% del gasto primario a apenas 2,5%. En 2026, la obra pública nacional cae 38% real y las transferencias de capital a provincias bajan 52%. Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis concentran la mayor parte de los fondos.
La obra pública continúa siendo una de las principales variables del ajuste fiscal del Gobierno de Javier Milei. Desde el inicio de la gestión, el gasto de capital perdió peso dentro del presupuesto y la inversión financiada por el Estado nacional se mantiene muy por debajo de los niveles previos.
Durante los dos primeros años de la actual administración, el gasto de capital pasó de representar el 7,5% del gasto primario promedio entre 2021 y 2023 al 2,5%. En términos del PBI, cayó hasta apenas el 0,4%, menos de una cuarta parte del nivel registrado durante aquellos años.
La tendencia tampoco se revirtió durante 2026. En lo que va del año, el gasto de capital acumula una caída promedio del 10% interanual en términos reales, mientras que la obra pública ejecutada directamente por Nación se desploma un 38%.
Obra pública: cuánto se ejecutó del presupuesto en 2026
Los datos abiertos del presupuesto muestran que actualmente existen 1.241 proyectos activos, que en conjunto cuentan con un crédito vigente de $2,6 billones, equivalente a aproximadamente 0,2% del PBI.
El monto representa una reducción respecto del crédito inicial, que alcanzaba los $2,9 billones. Desde comienzos de año, por lo tanto, el presupuesto destinado a estos proyectos fue recortado alrededor de un 10%.
Pero el principal dato aparece al observar el nivel de ejecución.
Entre enero y julio, solamente 435 proyectos registraron pagos, es decir, alrededor del 35% del total. Esos desembolsos alcanzaron unos $700.000 millones, apenas el 26% del crédito vigente.
Esto muestra que el ajuste no se limita al monto presupuestado: también existe un bajo nivel de ejecución de los recursos disponibles para infraestructura.
Transferencias a provincias: el fuerte recorte de los fondos para obras
Uno de los canales utilizados históricamente para financiar infraestructura provincial fueron las transferencias de capital de Nación a las provincias.
Durante los primeros siete meses de 2026, esos recursos alcanzaron aproximadamente $500.000 millones, lo que implica una caída del 52% interanual en términos reales.
Sin embargo, detrás de ese promedio existe una fuerte dispersión entre las jurisdicciones.
Cuatro provincias concentraron cerca del 70% de los fondos transferidos: Tucumán, Catamarca, Salta y San Luis.
La distribución resulta particularmente relevante porque se trata de provincias cuyos gobiernos mantienen distintos niveles de diálogo, acuerdo o negociación con la administración nacional.
Al mismo tiempo, varias jurisdicciones prácticamente no recibieron recursos por esta vía. Entre ellas aparecen Tierra del Fuego, Santa Cruz, San Juan, Chubut, Córdoba y Misiones.
En total, solamente seis provincias recibieron más fondos que un año atrás: San Luis, Catamarca, Santa Fe, Buenos Aires, Salta y Jujuy.
Catamarca, la provincia que más recibe por habitante
La desigualdad se vuelve todavía más evidente cuando los recursos se analizan en términos per cápita.
Catamarca recibió más de 23 veces el promedio provincial por habitante, lo que la convierte en la jurisdicción más beneficiada bajo este criterio.
Tucumán, por su parte, fue la provincia que más recursos recibió en términos absolutos durante 2026. Sin embargo, sus transferencias igualmente muestran una caída real del 47% interanual, debido a que también había recibido un volumen importante de fondos durante 2025.
Los destinos de los recursos también fueron diferentes según la provincia.
En Tucumán, los principales fondos estuvieron vinculados con obras de transporte de energía eléctrica y con la repavimentación de la Ex Ruta Nacional N° 7.
Catamarca y Salta recibieron principalmente recursos para programas de agua potable y saneamiento, mientras que en San Luis tuvieron mayor peso los programas vinculados con vivienda y urbanismo.
Obra pública nacional: caída del 38% en términos reales
La inversión ejecutada directamente por el Estado nacional presenta una contracción todavía más pronunciada.
Durante los primeros siete meses del año, la obra pública nacional cayó 38% interanual en términos reales.
Dentro de las distintas funciones presupuestarias, Transporte continúa siendo la principal, con el 43% del gasto devengado. Sin embargo, su participación se redujo dos puntos porcentuales respecto del mismo período del año anterior.
Le siguen Ciencia, Tecnología e Innovación, con el 21%, impulsada principalmente por la construcción del Reactor RA-10, y Defensa, con el 10%, explicado en buena medida por el Fondo Nacional de la Defensa (FONDEF).
En ninguno de estos tres grandes rubros el nivel de ejecución supera el 45% del crédito vigente.
En Transporte, particularmente, la ejecución alcanza apenas el 36%.
Rutas: el principal destino de la inversión nacional
Dentro del área de Transporte, el programa más importante es el de Mantenimiento por Administración y Atención de Emergencias en Rutas Varias.
Hasta julio acumuló unos $24.100 millones devengados, equivalentes al 42% de su crédito vigente.
El programa tiene presencia en prácticamente todas las provincias y registra una caída del 28% real interanual.
La provincia de Buenos Aires concentra el 19% de la inversión nacional en Transporte, con aproximadamente $29.693 millones devengados.
Sin embargo, sólo el 8% de ese monto corresponde al mantenimiento de rutas. Una parte importante está asociada a proyectos específicos, entre ellos la construcción de la Autopista Presidente Juan Domingo Perón y las etapas III y IV del Programa MAS.
Después de Buenos Aires aparecen Misiones, Santiago del Estero y Entre Ríos entre las provincias con mayores montos devengados en obras de Transporte.
Qué pasa con las obras que Nación dejó de financiar
El retiro del Estado nacional del financiamiento de infraestructura está obligando a los gobiernos provinciales a buscar alternativas para sostener obras que anteriormente eran financiadas o ejecutadas por Nación.
Una de las principales vías es el traspaso de obras e infraestructura nacional a las provincias.
El mecanismo implica que las jurisdicciones asuman con recursos propios la finalización, mantenimiento o ampliación de activos que estaban bajo responsabilidad nacional.
Santa Fe, por ejemplo, acordó hacerse cargo de diferentes obras nacionales paralizadas y asumió por 20 años la administración, mantenimiento y ejecución de obras sobre la Ruta Nacional A012, con fondos provinciales.
En Chubut, un acuerdo firmado en 2025 contempló el traspaso de obras viales inconclusas, entre ellas la finalización de la autovía de la Ruta 3 entre Puerto Madryn y Trelew y trabajos sobre la Ruta 40. El entendimiento incluyó una reducción y reestructuración de obligaciones de la provincia con Nación.
La otra apuesta: concesiones privadas para las rutas
La segunda alternativa es la concesión de infraestructura vial al sector privado.
A través de la nueva Red Federal de Concesiones, el Gobierno busca transferir al sector privado la operación, mantenimiento e inversión en más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales, sobre una red total de aproximadamente 40.000 kilómetros.
El esquema contempla concesiones principalmente mediante el cobro de peajes.
Sin embargo, buena parte de las licitaciones está enfocada en tareas de mantenimiento, como reparación de pozos, grietas y banquinas, más que en grandes proyectos de ampliación de capacidad.
El modelo permite reducir las necesidades de financiamiento del Estado, aunque también introduce riesgos vinculados con las condiciones de los contratos, las proyecciones de demanda y los costos de las obras.
El dilema que deja el ajuste de la obra pública
La reducción de la inversión pública representa uno de los cambios más profundos en la estructura del gasto durante la gestión de Milei.
El Gobierno busca reducir el peso del Estado y alcanzar el equilibrio fiscal, pero la contracara es una menor participación del Tesoro en el financiamiento de infraestructura.
Los datos muestran que el ajuste se produjo tanto a través de la ejecución directa de obras nacionales como mediante las transferencias de capital a las provincias.
La consecuencia es que las provincias deben afrontar con recursos propios obras que antes financiaba Nación o recurrir a nuevos esquemas de concesión y participación privada.
El desafío hacia adelante será determinar si estos mecanismos pueden reemplazar de manera suficiente la inversión pública nacional sin profundizar el deterioro de la infraestructura ni ampliar las diferencias entre provincias con mayor y menor capacidad fiscal.
